车东西（公众号：chedongxi）
文 | 六毛
车东西1月10日消息，中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京开幕，并于今天上午举行了以无人驾驶全球态势与基础体系为主题的无人驾驶论坛。
而作为今年开场的首个高规格无人驾驶论坛，参与者自然众多。开场20多分钟会场内就已经站满了人，外面的人还想进去，无奈里面的人不愿出来，场面相当火爆！
▲会场入口
中国工程院院士邬贺铨、安波福亚太区总裁杨晓明、博世底盘控制管理系统中国区高级副总裁蒋京芳、禾多科技创始人兼CEO倪凯、日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信等出席本次论坛并发表了演讲。
中国工程院院士邬贺铨就5G车联网面临的挑战分享了自己的看法，在邬贺铨看来，虽然相对于其他移动通信系统，5G更靠拢车联网的需要，但当前5G车联网在网络通信效率、运营支持、安全问题等方面依然面临挑战。
▲论坛现场
安波福、博世、禾多科技等无人驾驶的产业链玩家也在论坛上做了分享。
安波福亚太区总裁杨晓明认为，目前传统的汽车架构功能已趋向饱和，无法承受目前安全、绿色和互联的行业发展的新趋势对汽车平台的要求，未来新的智能汽车架构将由功能化控制向域控制、区块控制转变，并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。
博世底盘控制管理系统中国区高级副总裁蒋京芳认为L3级以上无人驾驶面临挑战，目前L3级以上的无人驾驶，博世在中国的整个路线目前还是问号。2020年，博世将会在中国推出L2.5级高速公路辅助系统（支持驾驶员脱手的L2）和遥控泊车辅助系统。
禾多科技创始人、CEO倪凯则认为，无人驾驶的市场从过去的ADAS到未来的无人驾驶，正在面临一个分水岭，而且这个分水岭就发生在现在。
除此之外，日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信，也在论坛介绍了日本汽车工业协会在推动驾驶辅助技术和无人驾驶技术发展方面所做的工作，并对包括主动安全刹车、误踩踏板加速抑制装置在日本的普及情况做了分享。
一、5G车联网：网络通信效率等面临挑战
中国工程院院士邬贺铨就5G车联网面临的挑战，分享了自己的看法。
在邬贺铨看来，虽然相对于其他移动通信系统，5G更靠拢车联网的需要，但实际上车联网的一些特点，并非5G所面对公众通信的特点，5G车联网依然在网络通信效率、运营支持、安全问题等方面面临挑战。
邬贺铨表示，整个5G虽然考虑了车联网，但准确地来说，它首先还是为了公众通信而设计的。
▲中国工程院院士邬贺铨
公众通信和车联网的区别在于城市里面车联网的距离很短，包括前后的车辆也只有约几十米的距离。车联网80%的情况是处于汽车行驶状态，因而对移动性管理较高。
另外车联网基本要求随时在线，同时城市车联网的V2V环境下的通信需求是点到多点和多点到点的需求，这与主要以点到点的传统通信需求不同。
此外，车辆网中每一辆车发送的信息不受车主控制，但面向公众的通信所发送的信息是主叫方主动的，被叫方也是已知的。
邬贺铨认为，目前5G车联网至少在网络通信效率、边缘计算、安全问题、运营支撑等方面存在挑战。
▲无人驾驶论坛会场
网络通信效率方面，传统的互联网通信采用无连接的方式，但对于车联网来说，这种连接方式就显得效率太低了。
其次，移动的车辆以及每一辆车对通信的要求是不一样的，例如特种车辆和一般车辆就可能会有不同的需求，怎么样处理这些具体的业务要求是一项挑战。
另外，为了适应车联网的需要，缩小时延，需要把云的能力、部分计算能力下沉，通过大量使用边缘计算，把存储内容分发下沉到边缘云来处理。但随之而来的是成本问题，同时边缘计算之间的沟通是通过基站还是通过中心云的方式也是需要仔细考虑的。
安全问题方面，邬贺铨表示，车联网是5G的一种业务，而5G的业务采用了一种开放的方式。之所以开放是为了让现有的业务更灵活，但是由于原来网络是封闭的，协议是专用的，所以很少听说有网络安全事件发生在运营商的网络，现在网络变成了开放的，协议则是通用的，一定意义上会增加更多的安全风险。
然后，运营支撑也很复杂。5G有虚拟NFV、网络切片，而这些都需要复杂的动态管理。换句话说，车联网一个问题要快速计算和处理，运营支撑系统不能只依靠运营商，这样做很难做到实时。而对于5G和车联网来说，实时性都是很大的挑战。
除此之外，能够分配给车联网的频率，以及相关基础设施建设的成本等方面，5G车联网也面临着挑战。
二、安波福：智能汽车架构是高级无人驾驶量产的基础保障
安波福亚太区总裁杨晓明在本次论坛上带来了安波福的新产品智能汽车架构。
而在介绍智能汽车架构概念之前，杨晓明先谈到了他在CES 2020上看到的变化。
杨晓明表示，去年的CES展会上有诸多企业讨论L3、L4、L5，同时有很多企业进行无人驾驶汽车的展示，但在今年的CES展会上，安波福等公司没有再提供无人驾驶道路的演示。
在杨晓明看来，无人驾驶已经走出了需长期进行模拟实验的阶段，因此安波福更关心的是如何帮助下一代无人驾驶落地，帮助行业实现量产。
▲安波福亚太区总裁杨晓明
从行业看，目前，L2或L2+无人驾驶已经在非常快速推行，例如在2019年中国车市寒冬之下，主动安全系统仍然处于非常高速的发展状态。
杨晓明认为，整个汽车行业正面临着向移动平台这样一种未来的出行方式转型，在这样的一个过程汽车行业将推动产生更加安全、绿色、互联的出行解决方案。
但是目前传统汽车架构已接近饱和，不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展的新趋势对汽车平台的要求。对此，智能汽车架构将是未来的一个发展的新趋势。
▲智能汽车架构发展的新趋势
目前的汽车平均每辆车有50到100个功能控制单元，将来则会过渡到域控制、区块控制，并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。
据杨晓明介绍，安波福推出的智能汽车架构（注册商标为SVA），有三大特点：
1、当前汽车架构的软件和硬件是不分开的，安波福智能汽车架构非常强调软硬件的分离。
2、数据输入端、输出端与中央计算分离。
3、中央计算中心充当着服务器的角色。
根据车东西此前的了解，由于车辆在出厂时软硬件属于完全嵌入车内，几乎无法更改，因此采用传统汽车架构生产的车辆大多在后期无法更改功能。
同时，现在的汽车由于内部连接100多个电子控制单元（ECU），车内连接线也比较长，从而导致汽车更容易出现系统故障。
而安波福的SVA智能汽车架构能把车辆所有的计算整合到区域控制器里面，并留出足够的接口，帮助在后期使用的过程中对汽车软件进行更新，给汽车添加新的功能。
与此同时，车辆传感器和其他硬件都能接入到这个区域控制器里面，提高车辆安全性。
除此之外，安波福SVA智能汽车架构内的每一个区域控制器都可以直接连接其他的两个区域控制器，形成连续互通的路径，这样做的好处在于能够以更低的成本实现控制管理系统冗余。
▲安波福SVA智能汽车架构
三、 博世：今年量产L2.5和遥控泊车
博世底盘控制管理系统中国区高级副总裁蒋京芳，分享了她对无人驾驶未来发展的新趋势的看法，以及博世在中国无人驾驶的商业化进展、在智能网联方面的探索和研究。
蒋京芳在演讲时提到，无人驾驶依旧是未来的发展的新趋势，在中国也是如燎原之势，现在L2级无人驾驶已经落地，L2+或者L2.5指日可待，L3级及以上的无人驾驶有待商榷，L4/L5级无人驾驶则需要更多的合作。
▲博世底盘控制管理系统中国区高级副总裁蒋京芳
蒋京芳表示，无论势乘用车、商用车，无人是载人还是载货，无人驾驶应用的场景都可归纳为三大类：
1、下图中蓝色部分，即在高速公路、高架路，也就是结构化道路应用的无人驾驶。
2、下图中绿色部分，即用于共享出行的无人驾驶，这也是出行公司所关注的领域。
3、下图中紫色部分，即低速的、局部的区域，比如泊车场景、园区、场区、机场、港口等场景下的自动驾驶应用。
▲博世底盘控制管理系统中国区高级副总裁蒋京芳做演讲
博世在这三类场景下都有布局，而关于博世在中国的落地路线，蒋京芳也做了介绍。2020年，博世将推出L2.5级高速公路辅助系统（支持驾驶员脱手的L2）和遥控泊车辅助系统。
但L3级以上的无人驾驶，蒋京芳表示博世在中国的整个路线目前还是问号。
▲博世的高速公路辅助系统技术路线分两阶段
在演讲中，蒋京芳表示单车智能到L3级遇到瓶颈的原因包括了传感器成倍增加，成本提高，同时有更多的安全问题需要考量，依然面临着较大挑战，量产时间还有待商榷。
不过，她也表示，中国推动的ICV、智能网联，是一个非常好的方向，对此博世与华为在无锡示范区也针对不同的场景进行了一些研究，包括依靠V2V的场景、依靠路测单元补充车辆视觉信息以及ACC场景。
而关于包括中国在内，全球无人驾驶都在推迟SOP时间的原因，蒋京芳认为除了感知、定位、决策需要更多的冗余之外，系统的电子电气架构、系统安全、网络安全以及现在的信息安全，特别是如何验证系统非常大的挑战，另外相关法规的制定也很重要。蒋京芳认为，这样一些问题需要整个行业共同努力，一起克服。
四、倪凯：ADAS和无人驾驶的分水岭已至
无人驾驶创企禾多科技创始人、CEO倪凯在论坛上分享了他对于无人驾驶产品、ADAS和无人驾驶的区别以及无人驾驶行业赛道的看法。
倪凯表示，从禾多的角度来看，无人驾驶的产品需要具备三要素：1、应用场景；2、使用者真实的体验；3、无人驾驶的等级。
首先，场景很重要，因为不同场景下对于无人驾驶系统的设计、软硬件，所有的数据要求都是有差异的。
其次，用户去买无人驾驶产品的时候并不会特意关心无人驾驶的级别，对于用户来说，体验更加重要。“我喝酒了，或者不会开车，我也能够轻松的享受这样一个无人驾驶的产品，这是使用者真实的体验上最重要的地方。”倪凯说道。
▲禾多科技创始人、CEO倪凯
倪凯表示，从无人驾驶的发展现状看，Hands on已经是存量市场，包括博世、安波福等公司已经在做这样的产品，而真正往后面走，Hands free的系统则是蓝海市场，会有更多的探索。
最后，无人驾驶的等级可以大概对应到使用者真实的体验。
倪凯认为，无人驾驶的市场从过去的ADAS到未来的无人驾驶，正在面临一个分水岭，而且这个分水岭就发生在现在。
原因主要在于两者在技术上有很大不同。
首先，L1/L2的ADAS是分布式的ECU设计，而L2.5的系统以及L4/L5的系统是中央处理的系统架构。其次，从软件上看，辅助驾驶的软件系统跟无人驾驶软件系统相比，没有做高精度定位和非常复杂的预测等工作。第三，在传感器方面，ADAS是前向传感器配置为主，无人驾驶系统则是360°融合的配置。最后是在整个控制上，从ADAS到无人驾驶，其实也就是从以纵向控制为主、横向控制为辅向复杂的横向控制转变。
此外，倪凯还认为无人驾驶行业里有两条不同的赛道，一个是量产无人驾驶的系统，第二个是无人出租车。两个赛道在现阶段强调的技术能力、适用场景、传感器上有很大不同，因而在研发上也是在走两条不同的路线。
目前，禾多科技走的是第一条路线，即无人驾驶量产的路线。
而关于整个量产无人驾驶的产业链，倪凯表示OEM、经销商（Dealer）、消费者（Drivers）、Tier1、Tier2甚至还有Tier3共同构成了这个产业链条。
在倪凯看来，针对这样的产业链，现在也能够正常的看到几个小趋势：
1、整个无人驾驶产业链联盟化明显。
2、抱团取暖带来两个结果，也是两个小趋势。一是分工更加细化，一是软硬件的解耦，而软件解耦也代表着可以有更多的定制化。
五、 日本今年起量产高速公路L3级无人驾驶
2015年，日本汽车工业协会（JAMA）发表了《无人驾驶愿景》，部署工作推动无人驾驶技术在包括汽车、摩托车、自动车、步行在内的所有交通出行方式中的应用。
而根据日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信公布的数据，在日本，部分慢慢的开始应用的驾驶辅助技术的普及情况如下：
1、截至到2017年底，减轻碰撞伤害的制动装置也就是主动安全刹车，接近80%的新车都已配备，日本政府定制的目标是到2020年为止，新车的90%以上都要装备这种刹车装置。
2、误踩踏板加速抑制装置是在停车场等不应该加速的地方检测到深踩油门时可以自动抑制加速的装置，截至到2017年底普及率达到65.2%。
3、车道偏离预警装置普及率63.5%，车道保持辅助系统普及率22.7%。
▲日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信
关于无人驾驶，松岛忠信表示，高速路上的无人驾驶技术已经即将实现，但在一般道路等很复杂的交通环境时的应用，依然存在不少课题需要解决，在技术开发方面还需要更多的时间。
而关于无人驾驶技术的应用，日本政府计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的无人驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。日本汽车工业协会目前也在积极地参与这项研究。
结语：无人驾驶量产落地已成关键课题
各产业链玩家在无人驾驶论坛上的分享传递出几个比较明确的信号，一是无人驾驶适用场景得到更多强调，不管是在测试阶段还是在应用阶段，二是方案提供商注重使用者真实的体验，三是在经过前几年的飞速扩张之后，无人驾驶技术正在逐渐下沉。
虽然L3级以上无人驾驶依然面临技术、法规、安全等诸多挑战，但慢慢的变多的公司开始朝着量产无人驾驶的方向努力。
而在今年的CES展会上，还有一批“低价”激光雷达亮相，或许我们见到无人出租车等高级无人驾驶真正实现商业化运营的一天，会比想像中来的更早。
