1月10-12日，2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆隆重召开。本次论坛围绕“把握形势 聚焦转型 引领创新”主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。以下是理想汽车技术研究中心副总裁，刘立国在本次论坛上的发言：
理想汽车技术研究中心副总裁 刘立国
各位嘉宾下午好！我是来自于理想汽车的刘立国，很高兴在这儿跟大家伙儿一起来分享理想汽车对于增程式电动车的想法与观点。理想汽车是一家初创企业，第一款产品理想ONE在刚过去12月份已经交付了，外面展示区里面也有我们的一台车，如果大家感兴趣的话可以去看一下。
对我们这样一家初创企业来讲，想要存活，到底要怎么做？第一，从战略上来讲，行业跟时机的选择很重要。虽然从2018年开始汽车行业发展非常不景气，但是新能源汽车，包括智能汽车的发展的新趋势绝对是不会改变的。从战术上讲，对于一件产品成功的关键是在于三点：1.精准的产品定位；2.先进的科技；3.高效的商业模式。
对于技术来讲，理想汽车首先是聚焦在三个方面的发展：1.增程系统，我们投入最多也是在增程系统方面；2.驾舱系统；3.智能驾驶，这是理想汽车在前期投入中花的精力最多的地方。理想ONE是全球第一款增程式中大型的豪华SUV，纯电里程能跑到150公里。如果有充电条件的话可以体验到纯电动车的行驶的平顺性、安静性，包括加速性能。如果没有充电条件，我们在增程模式下，最高时速驱动里面最稳定的最高车速做到135公里，满足绝大部分的行驶需求，而且没有对充电桩的依赖。除了增程系统之外，我们的智能驾舱系统也重新定义了人机交互新的程度，上市以来也得到了广大新老客户的好评。另外一部分，我们是全系标配L2.5的无人驾驶，这一部分也是我们自己研发的。
作为一家初创企业，我们为什么没有做纯电动汽车？像所有的新势力造车一样，没有选择纯电动汽车路线，而是选择了增程式路线。其实这样的一个问题里面有N个人挑战过我们。刚才各位演讲嘉宾已经替我们回答了这样的一个问题。纯电动车里面，目前为止两大基准的行业问题，第一个是相比燃油车，它的售价非常昂贵，尤其是在同级别的情况下，包括豪华程度，包括同规格的情况下，其实纯电动汽车的成本是非常高的。另外是残值的问题。同样价位的情况下，5年以后的残值只有30%，二手车残值率太低了。另外受限于充电条件，造成各种焦虑问题，前面各位嘉宾讲过了，像是里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑等等。尤其是现在退坡之后，这两个行业的基本问题肯定会极度影响到纯电动车的市场增速，尤其在补贴退坡之后，我认为增程式电动车能够很好地解决补贴退坡之后的增速问题。
作为一家新初创企业，我们不可能跟原来比较传统的造车企业拼成本。我们的打法就是我们跟豪华车相比，同样级别的车，我们的价格是它的一半。我们通过什么实现的？就是通过高效的商业模式。我们从后端市场省下的这部分钱给到前端。跟同价位的比，我们的等级又比他高两个等级，这是我们目前存活下来最最关键的点。
第一代产品理想ONE用的是什么增程技术？是1.2T的三缸发动机，配上100千瓦的发电器，它最高的稳定发电功率，整个系统发出来的是55千瓦，能满足我们在夏季开空调情况下最高的持续功率，爬坡能爬40%，在这种情况下动力性也在8秒以内，满足用户95%以上场景的需求。在NEDC情况下的油耗能做到7.2L，对于一个2.3吨7座的SUV来讲，能做到7.2L的NEDC油耗，能做到同级别油耗的60%左右。我们的国VI 标准，包括相关的排放法规、动力学性能都是没有一点问题的，这是第一代相关的产品。
对于这么大的车里面油耗怎么能做到这么低？前面已经讲过了，主要是因为我们的发动机跟轮端是解耦的。在解耦的情况下，发动机可以时刻运行在最佳经济点，这样避免了在城市工况下，频繁加减速情况下，低功耗造成的能量损失。另外，发动机的map高效区跟发电机的map高效区完全重合，这样才可以做到系统效率最高。这是我们做的竞品车。在NEDC工况下，其实总的热效率就是20%左右。大家宣传自己的发动机热效率做到38%、能做到40%，其实只是一个点，在NEDC工况下整个热效率会大幅下降。我们的实测结果，在NEDC情况下，现在整个系统的效率能做到31%，这是我们根据能量流的测试方面实际测试出来。如果用中国工况，车速更低，变化情况更多的话，增程式电动车整个的效率更高，比NEDC的工况效率还会更高。
目前车里面选用三种模式：
1.增程模式。从充满电开始，到增程启动能跑150公里，这150公里能够完全满足绝大部分，周一到周五的通勤工况，不用去加油，只用家用充电桩就可以。这样做才能够体验到纯电动车相关的使用者真实的体验，而且在城市里面没有污染。
2.混动模式。如果家附近充电条件比较好，但是家没有固定车位，安装不了充电桩，我们推荐混动模式，随着你的驾驶强度不一样，如果你的驾驶强度大于WITC以上，我们还有一个系数。如果驾驶强度比WITC强度还大，我们的电量会逐步往下讲，如果你的驾驶强度比WITC多一点，整个电量也是能保持住的。在这种情况下，根据驾驶强度不同，可能需要2-3周充一次电，实际上对一线，甚至二线城市来讲，这种充电条件也是满足需求的，而且这样一个时间段还可以体验到纯电动车非常好的使用者真实的体验。而且在城市工况下，你的油耗可能会做到同级别的50%以下。
3. 电量保持模式。为了应对极其复杂的极限工况，比如山路或者极寒情况下，有电量保持模式，我们的SOC会保持比较高的水平，这样能满足RDE 95%工况的相关需求，也能满足你出远门、远郊旅行，甚至是去高原。前两天我们的车卖出去之后，已经有四川的客户开着我们的车去川西高原，他们从山下20%的SOC开始爬坡，爬到折多山（音），只是降到了10%。从山上继续往下的过程中，下到山底的时候又回充到73%。其实整个工况过程中，SOC保持能力，包括性能，包括用户的体验也受到了很多好评，很多客户帮我们做了很多额外的相关测试。目前为止我们还只能用手动的模式处理。
用云端数据开始分析用户的用车环境和个人驾驶习惯，第三个是路况的信息。用车条件里面可以分析到有没有充电桩，平时充电的频次，包括电池使用的温度、使用的环境和温度等等，我们大家可以做相关的统计。第二个，驾驶员行为里面我们大家可以分析他单次通行工况的里程，包括使用点，包括个人的驾驶喜好，包括踏板的深度、加减速度的大小。第三个，我们大家可以收集客户的堵车情况，路况拥堵情况、平均车速等等，来预测他整个的路况信息。基于这些信息，我们大家可以在云端对智能驾控系统通过数据优化我们的模型。下一代产品里面可以用车端的智能跟云端的智能结合的方式，做到全局的能量预估。具体怎么做的？在车端，我们大家可以结合车辆动力学模型，结合其他的相关辅助信息，包括路况信息、GPS相关信息等等，来预测在本次驾驶循环内车辆行驶的总里程。在这一段里面，分段的路况情况，包括经过的区域，甚至上下坡路的情况等等，估算到整个驾驶循环内，做到从头到尾SOC相关的平衡，把总的能耗预估出来。这样的目的就是让到达目的地的时候能实现SOC的平衡。
全局优化的过程里面可以让它在零排放区域，或者是在进入小区，在地下车库的时候能用纯电行驶。这样做才能够做到在环保要求比较高的地方实现纯电动车的行驶。另外，能做到全局的能量优化，让电池的寿命能做到最优。其实这样做最终的目的有两个：第一，把整车的能耗降得更低；第二，把用户的体验做得更好。因为像进入小区、进入地下车库，纯电行驶的体验是很好的。这样做可以把社会成本降低，让电池寿命更优，二手车的残值，整个保值率会做得更高。这是我们下一代正在研发的项目，包括已经给大家交付的车里面，未来逐步在优化。实际这也是我们在初创企业里面，在智能方面做的优化，我们卖出去的车未来会慢慢的好。根据我们原来想象的，给它一个驾驶模式，随着用户的学习，或者在云端模型的学习，让整个未来油耗、用户体验慢慢的变好。买到手以后的车并不是最终的状态，经过使用以后，车辆的性能会做得慢慢的变好。
增程式电动车并不是什么新鲜的东西，其实欧洲在好几十年前就已经做了很多有趣的尝试，像小型化、集成化方面，单缸发动机、各种两缸发动机、包括自由活塞、转子发动机。但是为什么这些集成式的，小的增程技术没有正真获得有效的发展？我认为它们没有解决两个根本的问题：第一个是整车的效率，其实没有把效率降低下来；另外一个，排放做得不是很好。基于这两个条件，其实很难得到大批量的推广。针对增程技术来讲，我们大家都认为在增程器方面，未来的两大发展技术，第一是集成化，我在匹配过程中遇到很多的困难，只有做到高度的集成，整个前端的布置、整个的效率，包括安全等等才能做到最好。未来的可能性是可能做到“六合一”，就是发动机、变速箱、发电机、驱动电机、发动机的EMS、发电机的GCU/MCU都可以集成在一起，做成更高效的增程器。
另外针对发动机本身的优化。说白了，增程器用的发动机还是传统的活塞式发动机，但是跟传统的内燃机，或者PHEV相比，我的使用区间更小。低速段、高速段都不用，只用中间的这一段，中间这一段对很多更高效的技术，包括优化来讲是更容易做的，但是实际上利用传统的内燃机的这些降耗的技术里面，其实增程式用的发动机是更容易实现的。
在这个阶段里面，技术路线发展到现在，包括补贴退坡之后，其实我也感觉到各个主机厂退坡之后对新能源汽车带来成本的压力、市场的压力，不管做什么车,最终都是为了满足市场和用户的需求。增程式最终的普及，我们相当于是第三家，除了宝马i3，包括日产的E-Power之外，我们走的是第三条路线，具体这条路线是怎样的，我们相信我们通过不断优化，会让用户的体验、会让成本、性能做到越来越优。我们坚信增程式电动汽车肯定不是过渡产品，在未来一段时间，具体时间多长，我们要等到氢燃料和电池成本降下来。在那之前，我们坚信增程是这一段的主力。谢谢大家。
