来源 | 西南证券（谭菁，陈瑶）
1 特斯拉强势刺激海外市场需求
2020 年 1 月 3 日，特斯拉公布实现了创纪录的近 10.5 万的车辆产量和创纪录的约 11.2 万台车辆交付。2019 年，特斯拉交付了约 36.75 万台车辆，比上年增长 50%，完成了全年 目标。这得益于公司持续专注于扩大在美国以及在上海新成立工厂的生产。
上海超级工厂破土动工才过去不到 12 个月，已经生产了近 1000 台可供销售的车辆，并 已开始交付使用。同时也达到超过每周 3000 台的生产速度，当中不包括 12 月底才开始生产 的本地电池组。
2020 年 1 月 4 日，国产版 Model 3(参数|图片) 再一次对售价进行了调整，即将在 1 月 7 日交付的 Model 3 标准续航升级版车型由之前的 35.58 万元下调至 32.28 万元，享受国家新能源补贴 的 2.475 万元后，实际的成交价格低于 30 万元，为 29.9 万元。
1.1 特斯拉电动化战略明确
特斯拉是电动汽车的领导企业，专注于纯电动汽车的制造。2006 年提出三部曲战略：第一步，生产小批量高端车，证明电动汽车是可行的。第二步，生产性价比更高的中端车， 扩大消费者范围，同时实现盈利。第三步，推出适用于大众市场的电动车。在 2008 年推出 户首款电动车型 Tesla Roadster(参数|图片)，随后在 2012 年推出 Model 系列首款车型 Model S(参数|图片)，也是 市场上首款豪华电动汽车。直到 2016 年，推出了首款大众型电动汽车 Model 3。并在同年 提出了新的三部曲战略：整合清洁能源的生产与储存，实现清洁能源规模效应；扩充产品线， 布局紧凑型、皮卡、重卡等全产品，到 2020 年，实现 50 万辆的产能；实现所有车型自动驾 驶。2020年秋季在美国加州Fremont发售Model Y(参数|图片)，欧洲和中国市场从2021年初开始生产。2020 年开始计划生产限量的 Tesla Semi，到 2021 年在欧洲工厂实现量产。
1.2 特斯拉销量不断超预期
2019 年前三季度特斯拉销售持续上涨，尤其在二季度，Model 3 车型销量急剧上升，年 初的口碑效应进一步彰显，二季度开始，由产量大于销量转变为销量大于产量，体现需求增 加。从特斯拉分季度数据看，Model S 和 Model X(参数|图片) 变化不大，两者销量几乎相等，Model 3 车型 2019 年销量比 2018 年有较大变化，增长趋势明显。
2019 年 1 月-10 月全球电动汽车销量中特斯拉占比高达 15.5%，每 7 辆电动汽车里面就 有 1 辆是特斯拉，其中，Tesla Model 3 以 221274 辆位居第一，是第二、第三和第四的销量 总和，在全球电动汽车销量中占比达到 12.5%，在电动汽车领域是绝对的销量王。
分市场看，2019年1月至11 月欧洲市场、美国市场、中国市场销量分别为73041、127836 和 24589 辆，主要市场还是在欧美市场，中国市场进入的较晚，且国产新能源汽车已占据稳 定市场。
从 2019 年 1 月至 11 月美国市场中小型豪华车型总销售数据看，Tesla Model 3 总销量 达到 127836 辆，占比高达 21.2%，远远领先于其他品牌，另外，前三个季度的产销量也成 上升趋势，远高于 Model S/X。
在 2013 年，特斯拉 Model S 进入欧洲市场，同时在荷兰建了一家工厂，为欧洲市场组 装美国生产的 Model S。2017 年，在欧洲市场销售 1.6 万辆 Model S，成为欧洲销量第三的 纯电动汽车，仅次于雷诺佐伊和日产聆风。2016 年下半年开始在欧洲市场销售 Model X， 2019年1月份开始在欧洲市场销售Model 3。2019年1月-11 月欧洲市场销量中，Tesla Model 3 稳居第一，在整个欧洲市场占比达到 18.3%，是第二名雷诺佐伊的 2 倍还多，单月销售数 据中在季度末销量最大，远高于季度中的前两个月。
2019 年 2 月 Model 3 进入中国市场，分月销量最高达到 6500 辆，整体上还是处于市场 渗透阶段，没有欧洲市场的表现抢眼，另外，从中国市场电动汽车销售表现看，Tesla Model 3 以 24000 辆位居第一位，是国外车企的第二名，仅次于宝马 530 Le，在国外车企方面表现 很好，但表现较好的车型依然是国产车，其中，北汽新能源、比亚迪和上汽以 89000、66000、 51000 辆位居前三，Tesla Model 3 冲击第一存在压力。
1.3 特斯拉电动化平台亮点突出
特斯拉的平台主要有两个：Models S 和 Model X 共用一个平台、Model 3 平台，Model 3 平台轴距比 Model S/X 平台轴距缩短了。Model S/X 平台电池横贯于底部，使重心降低，平衡整车重量，前后配重基本达到 50：50；可以搭载三种容量的电池，满足不同续航要求；采用双电机结构，优化电机效率，实现四驱。Model 3 平台也同样将电池组安装在底盘，整 车中信位于车辆底部中间，使整车重量平衡分布；采用双电机全轮驱动模式，前悬架采用双 横臂独立，后悬架采用五连杆独立式，悬架高度低，使整车重心降低。
1.4 特斯拉工厂遍布全球
特斯拉的工厂目前主要在美国、中国、德国以及荷兰的组装工厂，其中德国柏林工厂仍 在规划中，预计在 2021 年投入生产，初步生产 Model 3 和 Model Y；中国上海临港超级工 厂 (Gigafactory3)工厂已于 2019 年 12 月 30 日将首批 15 辆国产特斯拉 Model 3 正式交付 给客户，是全球第二座整车组装工厂，目前，上海超级工厂周产量超过 1000 台，2020 年调 整后年初周产量预计达到 2000 台，现阶段主要生产车型是 Model 3，一期规划年产能 25 万 辆纯电动汽车整车，全部建成达产后，年产能将达 50 万辆；美国有三个工厂，分别是加州 Fremont 汽车生产工厂、内华达州超级工厂（Gigafactory1）和纽约超级工厂（Gigafactory2）。
内华达州超级工厂是世界上最大的电池工厂，且每kWH电池生产所花费的成本支出最低。该工厂是特斯拉和松下合作生产，松下负责生产和供应圆柱形电芯，特斯拉基于电芯生产电池 模组和电池包，完成电池的最终生产，2020 年电芯产能达到每年 35GWh，电池包产能达到 每年 50GWh，将超过 2013 年全球所有其他动力电池供应商的总产能。
特斯拉四款车型采用 4 个不同的电池：Roadster 采用钴酸锂电池；Model X 采用锂离子 电池，Model S 采用 18650 电池；Model 3 采用 21700 电池。因此续航里程也各有差别，但 整体上都优于其他车企，和其他车企相比，2012 版的 Model S 续航里程已超过其他车企电 池的续航里程，新版 Model S 达到 360 英里。
Model S采用7000多节18650电池，其电池能量密度高于同时期其他锂电池50%以上。传统的 18650 电池温度敏感性高、一致性差，特斯拉采用活性材料、改进的电芯结构、多电 芯并联电池包多模组串联和电池管理系统实现续航里程长、性能稳定等。
Model 3 使用的 21700 电池体积和能量都是 18650 电池的 1.3 倍，能量密度也比 Model S 高 35%，性能较 18650 提高 20%。
电池管理系统主要功能有参数监测、在线故障诊断、热管理等，热管理直接决定性能、 安全性、寿命等关键因素。特斯拉的电池管理系统采用主从结构，主控制器负责接触器控制、外部通信、绝缘监测等功能，从控制器负责监测，并上传，能够准确监测电池单体的荷电状 态，保证荷电在合理范围。特斯拉采用液冷式热管理系统，由四通阀实现的电机和电池冷却 循环串并联结构，承载冷却液流动的冷却管道曲折布置在电池间，采用双向流动设计，冷却 管道两个端部兼具进出功能，电池之间以及电池管道间填充绝缘材料，实现电芯的均衡、温 度一致，最终将电池组内各单体电池的温差控制在±2℃以内。
2 其他海外巨头紧随其后
2.1 大众集团明确纯电动路线
大众提出 Roadmap E 战略规划
2015 年大众深陷“排放门”，被处罚 270 亿欧元，10 月 10 日召开技术转型会议，10 月 13 日，宣布将开发 MEB 电动汽车平台，为市场提供价格亲民、可盈利、规模化的电动汽 车。2016 年，大众发布 2025 战略（TRANSFORM 2025+）；2017 年，大众发布「Roadmap E」电动化战略，开启全面转型电动化的大幕。
2019 年，仅大众品牌的 1 亿辆乘用车就占全球碳排放的 1%，为应对最严碳排放新规， 大众计划 2025 年碳排放量减少 30%，2050 年实现零排放。根据 Roadmap E 战略，2025 年大众电动车的年销量将达 300 万辆，集团旗下各品牌将推出共计超过 80 款全新的电动车 型，包括 50 款纯电动车型及 30 款插电式混合动力车型，对电池需求量将超过 150GWh。最迟至2030年，集团旗下覆盖全球各级别市场的300余款车型均将推出至少一款电动版本， 2028 年全球销售约 2200 万辆。
大众集团电动化平台规划
大众从 2019 年开始分三阶段推出电动汽车，2019 年推出基于 MEB (Modular Electric Toolkit)的电动汽车，2021 年开始推出基于 PPE(Premium Platform Electric)，中长期推出基 于 SPE (Sports Platform Electric)的产品。MEB 模块化电动平台主要生产超高的性价比的车型；PPE 豪华电动平台主要生产豪华品牌和 SUV 车型；SPE 运动跑车电动平台，主要生产跑 车。
MEB 平台：生产效率高、制造时间短、材料成本低、规划生产
MEB 不仅是大众集团的生产平台，也是实现大众集团 2050 年完全碳中和计划及全方位 变革的重要保证。MEB平台是在MQB平台的基础上开发的适用于电动车的全新模块化平台， 该平台可提供 250-500 公里的纯电形式续航能力，可对应不同车型级别推出对应车型。
MEB 平台是环绕电池而造，围绕电池组进行布局，电池组、电机等核心组件均设定固 定的位置和模式。电池整体嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长 轴距和较短前后悬，“四轮四角”的特征更为明显，带来的是更大的驾驶舱空间和更高的坐 姿。
MEB平台拥有较大的延展性和模块化，能够适应前驱/后驱/全驱等各种不同的驱动系统， 可根据不同车型的用途，配置不同容量的电池。支持快速充电，15-30 分钟内即可充满 80% 的电量；采用轻量化铝质零件，并配有集成式冷却系统和电池管理系统，大幅度提升电池防 护水平；全新的车载网络 vw.OS 操作系统，采用无线更新的方式，让汽车变成了“车轮上的 平板电脑”。另外，为智能联网也做好准备，可在平台上实现全新的车载辅助系统、舒适系 统、信息娱乐系统、控制和显示系统的集成。
MEB 平台尽可能的把轴距相仿，级别相当的车型组成一个平台，一些架构和参数如悬 架形式，车身地板设计，电子电器元件，动力总成等可以通用。一个底盘对应多种车身规格。
2.2 宝马集团积极推进电动化进程
宝马集团电动化规划
宝马集团是豪华品牌中推动电动化最积极企业之一，从 2013 年开始已经生产电动汽车， 未来也还希望扮演先驱者角色。宝马集团提出到 2023 年，至少推出 25 款电动汽车，包括至 少 13 款纯电动车型，比原计划提前 2 年；到 2021 年，电动汽车全球销量达到 2019 年的 2 倍，到 2025 年，电动汽车全球销量占比达到至少 30%，其中，在欧洲市场，到 2021，达 到 25%；到 2025 年，升至 33%，到 2030 年提高至 50%。
在 2021 年将会有 5 款纯电动车型，包括 i3、MINI 纯电动、iX3、i4 和 iNEXT，其中， 德国丁戈尔芬工厂宝马 iNEXT 和慕尼黑工厂宝马 i4 会在 2021 年生产。
宝马集团电动化平台
宝马集团共有两个平台生产电动汽车：后驱的 CLAR（cluster architecture）平台和前 驱的 FAAR 平台，两个平台都具有通用性，可以生产 BEV、PHEV 等动力车型，拓展性强。其中，CLAR 平台大多数都用在生产 3 系、4 系、5 系及对应的 SUV 等中高端车型，FAAR 平台 大多数都用在生产 1 系、Mini 等入门级的车型。
CLAR 平台的发动机纵置摆放，变速箱纵向连接发动机，连接传动轴向后轮输出动力， 电瓶后置，通过有效减重实现 50:50前后配重；平台上能够正常的使用采用碳纤维或铝合金等材料， 使整个车轻量化，极大减轻车身的总重量，是宝马的主体平台。
FAAR 平台是在 UKL 平台的进一步升级，比 UKL 平台更具有电动化和模块化优势，可 以兼容所有动力车型，发动机采用横置摆放。
从两个平台生产动力模式的性能上看，BEV 车型适用于大容量，续航最高达 700km；PHEV 车型的续航最高为 100km。2020 年以后生产的车型将使用第 5 代动力系统，届时， BEV 车型搭载的电池容量从 90kW 到 300kW 不等，会拥有更长的续航能力。
2.3 丰田汽车 2025 年实现全部电驱动
丰田汽车电动化规划
丰田在电动化上起步相对较晚。丰田 2017 年底才提出在 2020 年率先在中国推出纯电 动车型，2030 年在全球销售 550 万辆/年的电动化车型，包括 100 万辆的纯电动和燃料电池 车。2019 年更新了电动化战略，将于 2025 年实现全球年销售 550 万辆电动化车型的目标， 包括 100 万辆纯电动汽车、50 万辆 FCEVS、200 万辆 PHEV 和 200 万辆 HEV，比原计划 提前五年。另外，丰田计划到 2025 年将所有车型都实现电驱动。
丰田将于 2020 年在中国大量生产纯电动汽车；在世界范围内推出丰田和雷克萨斯纯电 动汽车（在日本、印度、美国、欧洲逐步推出）。将从 2020 年起，在全球范围内陆续推出 10 款纯电动车型，包含预计在 2025 年推出的普锐斯电动版和 Mirai 电动版，其中有 6 款是 基于 E-TNGA 平台架构的车型。纯电动车型主要以高级车、中小型家用车、个人出行（摩托）、 短途行驶车辆为主，用途分为乘用车、商用车、月球车。在日本率先推出超紧凑型电动汽车， 并于 2020 年进行量产，涵盖人行助力以及短程代步（续航里程 10-100km）。
丰田汽车 TNGA 平台
TNGA（ Toyota New Global Architecture ）架构包括汽车研发、设计、生产、采购等 整个汽车产业链，是 TPS 精益生产系统的一次进化。拥有更精益化的生产模式、通用化的 生产平台等优势。TNGA 完全改造动力总成单元（发动机、变速器、HEV 单元）和基本框架 （底盘）。
TNGA 开发的新动力总成具有较低的重心，其中新的变速器能轻松实现传动效率的显著提 高以及传动比增加 15％，使换档速度提高了 20％。变速控制的改进有助于实现直接响应驱 动。计划到 2023 年底，在日本、美国、欧洲和中国每年售出的丰田汽车中，约有 80％安装 基于 TNGA 的动力总成，从而将丰田汽车的 CO2 排放量减少 18％或更多。
丰田汽车电动化平台 e-TNGA
e-TNGA 是在 TNGA 基础上发展的纯电动平台，是和斯巴鲁合作开发的。架构中前后电 动机的位置、驱动模块、驾驶员相对于前轮的位置以及电池模组的宽度是固定的，电池模组 可根据不同续航里程增加，每块模组是同样的结构，能够实现电池模组的标准统一以方便控 制成本。除此之外，在 e-TNGA 架构中，车辆前后悬距离、轴距长度、车宽以及离地距离都 能够改变。
e-TNGA 平台能轻松实现在多达四、五千种的零部件中，有 80%是共享的；还能轻松实现生 产线上工序共享，最终要达到开发方法共享。另外，能够准确的通过设计的基本要求，将电机分别放置在 前轴或后轴上，实现前驱/后驱/四驱的工作模式；前后悬挂、前后电机功率、不同电池模组 等的高度自由组合，可以有效推出满足不同需求的各种车辆，还能够完全满足不同动力模式生产 需求。
e-TNGA 平台分为五个模块：前部模块、中央模块、后部模块、电池和电机，每个模块 有三个版本在开发。通过 e-TNGA 平台，可支持续航里程范围为 300km-600km，车载电池 容量在 50kwh-100kwh 之间。
END
